Sociedade
Claudio Bernabucci
Fronteiras 23.09.2012
Chacina e champanhe
Aquela terra de ninguém que é a Baixada Fluminense voltou às crônicas nos dias passados por causa de uma horrenda chacina que resultou na morte de nove jovens. Sobraram os corpos estraçalhados. Depois de certo constrangimento público e alguma ênfase nos noticiários, é forte a possibilidade de que a questão seja destinada a um rápido esquecimento. Em terras brasileiras o valor da vida é relativo: depende da classe social.
Não que esta maldição seja uma exclusividade nacional, mas o que choca mais em relação a outros cantos da terra é que aqui a distância entre civilização e barbárie, luxo e miséria, é insignificante: basta cruzar a avenida.
Chatuba, Mesquita, os lugares da matança, são acidentes topográficos para os cariocas. Encontram-se a poucos quilômetros do centro, entre a Via Dutra e a Avenida Brasil, mas nossos carros só correm furtivos por ali em direção a São Paulo ou Angra dos Reis. O carioca comum da classe média ou alta pode passar a vida inteira sem entrar uma vez sequer em grande parte da própria cidade.
Nos mesmos dias da chacina, uma peculiar concomitância chamou minha atenção. Um evento de significado muito diverso se realizava paralelamente no Rio de Janeiro: a Feira de Arte Contemporânea, de altíssimo nível internacional, que tem atraído as melhores galerias do mundo. Esse fato representa claro sinal do renascimento depois de décadas de decadência. O Rio se configura sempre mais como relevante polo cultural e confirma sua capacidade de referência internacional em benefício do País. As galerias internacionais admitiram sem complexos que estavam aqui presentes porque consideram o Brasil um dos poucos países onde se vende muito bem. No final da Feira, calaram sobre o valor da própria ganância. Em suma, na ArtRio rolaram rios de dinheiro, e até aqui nada contra.
As minhas vísceras contorceram-se, porém, ao ler O Globo do dia 13 de setembro, onde, em editorial não assinado sobre o “genocídio em curso contra jovens”, lamentam-se os recursos limitados para combater a criminalidade e a desorganização dos governos. Lembrei-me então de um velho ditado italiano. No país do sole mio, para imprecar contra um imprevisto temporal, o povão xingava: Piove, governo ladro! (em português: “Chove, governo ladrão!”). Muito repetido até os anos 1970, tal ditado virou por sorte sinônimo de casuísmo e, hoje, quase esquecido. Ora, é verdade que brasileiros e italianos têm muitos vícios em comum, mas nunca podia imaginar que o principal jornal do Rio de Janeiro virasse paladino daquele mesquinho ditado da península.
Ante a chacina, minha reação foi outra: além da compaixão, chocou-me que dois fatos tão extremos, a barbárie de um lado e a vida glamourosa de outro, eram na realidade muito próximos, a poucos quilômetros de distância, todavia não se tocavam. Por consequência, a constatação de que, se a cidade no seu conjunto está bem melhor do que no passado, tal melhora reverte, sobretudo, em benefício das classes privilegiadas. O ritmo de desenvolvimento dos imensos setores periféricos e marginais, sem receber investimentos públicos adequados e sem atrativos para os privados, progride bem mais lentamente. Assim, as distâncias são destinadas a tornar-se insuperáveis e as duas cidades a se cristalizarem perigosamente.
Uma forma de aproximar tais extremos e de limitar as diferenças entre os dois Brasis seria responder construtivamente à queixa do Globo de que faltam recursos para combater a criminalidade. Nós acrescentamos: faltam também para uma saúde pública mais digna, e qual seja, saneamento básico em áreas insalubres e malcheirosas. Como as estatísticas demonstram (e os galeristas internacionais confirmam), a riqueza no Brasil continua imensa e concentrada em poucas mãos. Transferir parte desses enormes recursos para a realização das melhorias acima descritas significaria cumprir tarefas básicas de um país democrático decente. Após enormes enriquecimentos das décadas passadas e outros “antecedentes”, a elite brasileira deveria sentir-se chamada a uma mínima reparação ante a sua dívida histórica com o País.
Nas democracias, é o Estado que cuida da segurança, saúde e higiene pública. Consegue realizar tais serviços baseando-se em sistemas de impostos que provêm das riquezas em forma progressiva. O contrário do Brasil. Mudar o Fisco brasileiro para aproximá-lo dos sistemas das democracias mais avançadas é condição necessária para permitir ao Estado superar atrasos históricos. Na espera de uma reforma abrangente ou de medidas específicas extraordinárias, uma honesta luta contra a evasão seria auspiciosa. Infelizmente, após dez anos de governos “progressistas”, donos de helicópteros e iates continuam isentos de impostos.
O perigo de que “tudo mude para ficar sempre igual”, de siciliana memória, pode virar o fantasma da atual governança brasileira.
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Sociedade
Transporte
20.09.2012 15:49
Classes média e alta preferem transporte privado ao público, segundo Ipea
Segundo IPEA, a nova classe média e os estratos mais altos mais ricos da sociedade preferem o tranporte privado ao público. Foto: Agência Brasil
Estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revela que, ao contrário do que ocorre nos países europeus, as classes média e alta no Brasil não enxergam o transporte público como uma opção viável de locomoção.
A pesquisa, que foi realizada em 55.970 domicílios em todo o País durante 2009, mostra que aproximadamente 15% da renda das famílias brasileiras é destinada apenas ao transporte urbano e que o brasileiro gasta, em média, cinco vezes mais com transporte privado do que com transporte público.
O gasto elevado com transporte privado indica, na prática, que o transporte público está perdendo espaço, principalmente, para automóveis e bicicletas.
Segundo o instituto, no período entre 2003 e 2009, ao mesmo tempo em que a renda e o poder aquisitivo do brasileiro aumentou, as tarifas de transporte público encareceram em termos reais e a insatisfação dos usuários também cresceu. Por outro lado, houve um barateamento do transporte privado, motivado principalmente por pacotes de incentivo do governo federal à indústria automobilística e por reduções no preço da gasolina.
Sob este cenário, as famílias de renda média preferem adquirir veículos privados do que usufruir dos serviços públicos.
O maior gastos das famílias com transporte privado refere-se à aquisição de veículos
De acordo com o estudo, o gasto das famílias com transporte público sobe até um determinado nível de renda, mas cai acentuadamente em estratos mais altos. Ou seja, quanto maior o poder aquisitivo, menor o interesse em formas coletivas de se locomover pela cidade.
Além disso, segundo o relatório, o avanço dos gastos das famílias com transporte privado – geralmente relacionados à aquisição de um carro – está ancorado principalmente nas famílias de menor poder aquisitivo.
O estudo destaca que a valorização do transporte privado pela população e pelos gestores municipais ‘provoca a intensificação do uso do transporte individual com todos os impactos que isso representa, como congestionamentos, poluição urbana e acidentes de trânsito’
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Carta Verde
Dal Marcondes
Dia Mundial Sem Carro
19.09.2012 14:02
Mobilidade urbana, vamos “de a pé”
Como diz o prefeito de Bogotá, cidade avançada não é aquela onde os pobres andam de carro, mas sim aquela onde os ricos andam no transporte público. Foto: Agência Brasil
Nos 28 artigos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada em 3 de janeiro deste ano, não existem referencias às palavras “pedestre” ou “calçadas”. Ou seja, caminhar não é uma modalidade de mobilidade reconhecida. Em 22 de setembro comemora-se o Dia Mundial sem Carro, uma iniciativa para estimular as pessoa a repensarem a (i)mobilidade urbana. No entanto, a queixa principal dos que se recusam a abandonar o carro é a “falta de transporte público de qualidade”, esgrimida até mesmo por quem sequer sabe por qual porta se entra em um ônibus.
Deixar o carro em casa é uma necessidade para a melhoria na mobilidade. Isso significa ampliar o número de pessoas caminhando pelas calçadas das cidades, seja para dirigirem-se aos pontos do transporte público, ou para chegarem aos destinos finais sem a utilização de transporte motorizado. Uma pergunta ainda sem resposta é como seria possível melhorar a mobilidade urbana sem investimento em calçadas e equipamentos públicos que permitam o caminhar seguro de pedestres?
O ex-prefeito de Bogotá, capital da Colômbia, cunhou uma frase excelente: “Cidade avançada não é aquela onde os pobres andam de carro, mas sim aquela onde os ricos andam no transporte público”. Não é fácil, mas é possível e apenas assim as cidades podem ter mobilidade sustentável, aquela que inclui pedestres, ciclistas, passageiros de ônibus, metrô, trem e táxis, além dos carros em trajetos necessários e urgentes. A construção de “Caminhos Urbanos” para caminhantes, espaços com padronização de piso, iluminação, segurança, sombreamento, água potável e outros confortos para os cidadãos pode ser uma forma de estimular as pessoas a deixarem os carros em casa.
As cidades precisam tornar-se mais amigáveis para caminhantes, aquelas pessoas que optam por uma mobilidade mais saudável e que contribuem para a qualidade de vida da sociedade onde estão inseridas. A mobilidade urbana deveria ser vista como um direito coletivo e o uso de automóveis no cotidiano dos trajetos casa-trabalho-casa-escola deve ser desestimulado. Em tempos de eleição para prefeito, os projetos e modelos de mobilidade urbana deveriam estar no centro da pauta das campanhas.
É possível reverter a tendência de agravamento dos congestionamentos nas cidades. Em São Paulo, por exemplo, há dados que apontam uma perda de tempo de até 3 horas por dia em trajetos casa-trabalho-casa feitos de automóvel, e até 5 horas por dia em transportes públicos de baixa qualidade. São números impossíveis de serem mantidos ou aumentados sem o colapso da estrutura econômica da cidade. Pesquisa feita Secretaria estadual de Transportes mostra que os congestionamentos já custam perto de R$ 5 bilhões ao ano para a cidade. Portanto, esse é um número que deveria ser levado em conta na hora de planejar a mobilidade.
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Caminhar pela cidade é um direito de todos, mas as prefeituras não assumem esse direito, privatizando a obrigação de cuidar das calçadas. Sem obedecer a padrões de qualidade, de segurança e de materiais, as calçadas tornam-se obstáculos à mobilidade urbana sustentável. Se uma rua tem um buraco logo a mídia do cotidiano, rádios, TVs e jornais alertam e cobram da prefeitura “providências urgentes”. Se uma calçada tem um buraco, um desnível intransponível ou uma inconformidade qualquer, a queixa é individual, do cidadão/caminhante e perde-se em um labirinto burocrático que pode simplesmente fazer desaparecer a demanda.
Existem dados preocupantes em relação aos desequilíbrios entre o uso do espaço urbano e dos recursos públicos entre a mobilidade em automóveis e a mobilidade não motorizada, ou seja, pedestres e ciclistas. Sendo que os ciclistas já estão conseguindo algumas ciclovias e ciclofaixas em diversas cidades, enquanto os pedestres não são organizados e não tem poder de pressão, apesar de representarem mais de 30% de todas as viagens em cidades como São Paulo, sem contar os caminhantes que se destinam ao transporte público. Os carros representam pouco mais de 30% das viagens em São Paulo e consomem quase 80% dos recursos gastos em mobilidade na cidade.
Em agosto passado, a presidenta Dilma Roussef anunciou investimentos de 32,7 bilhões de reais em projetos de mobilidade urbana nas grandes cidades brasileiras, principalmente obras relacionadas à Copa do Mundo. É uma excelente oportunidade para estabelecer metas em relação ao transporte não motorizado e fazer com que as prefeituras assumam sua responsabilidade em relação às calçadas, que são deixadas aos proprietários dos imóveis, apesar de não fazerem parte do terreno e serem sempre abandonadas ao nada ou ao calçamento de menor preço e baixa qualidade.
(Envolverde)
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